Guaguas y tranvías en La Habana de 1940

En 1940 corrían en la urbe los tranvías de la empresa Havana electric y los ómnibus de varias compañías, además de autos de alquiler.

Tomado del libro

Final del tranvía en La Habana

Los que piensen que el transporte de pasajeros en la capital cubana se tornó en un problema solo a partir de los últimos años están en un error. La primera mitad de la década de 1940 fue particularmente dura para quienes debían trasladarse diariamente desde diferentes sitios de La Habana.

En 1940 corrían en la urbe los tranvías de la empresa Havana electric y los ómnibus de varias compañías, además de autos de alquiler. Estos últimos entraron en circulación en 1913 con los Berlier y en 1915 llegaron los carros Ford, pero no constituían una opción para la mayoría de la población.

Recordemos que la historia del autobús comienza en Inglaterra en 1830, llega a Estados Unidos en 1920 y a fines de esa década irrumpe en La Habana para alternar con los tranvías, los cuales siguieron existiendo hasta 1952. Su coexistencia con los ómnibus todo ese tiempo fue conflictiva, problemática.

En diciembre de 1941 Cuba le declaró la guerra al Eje Alemania-Japón-Italia, entró de lleno en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) y pagó cara esa «osadía»: cinco buques mercantes cubanos fueron hundidos por los alemanes y las cosas empeoraron en la isla, entre ellas el transporte.

Como consecuencia de la contienda bélica llegaron a Cuba las crisis de abastecimiento: el combustible, las gomas y las piezas de repuesto de los ómnibus comenzaron a escasear y, lógicamente, las guaguas empezaron a salir de circulación.

Hacia 1942 La Habana contaba con cerca de un millón de habitantes que optaban, indistintamente, por los trenes eléctricos o las guaguas. Los primeros eran limpios, amplios y lentos; y las últimas, incómodas y sucias, pero rápidas. Un reporte estadístico de la Havana electric dice que unos 300 mil pasajeros diarios utilizaban los tranvías en la capital, ya declarada la crisis en ambos medios de transporte.

Al mermar el parque de ómnibus, los que circulaban lo hacían atestados de pasajeros y se instauró el caos. Las guaguas «se llevaban» las paradas o no paraban del todo, apenas disminuían la velocidad y había que subir sobre la marcha. Solo los jóvenes y fuertes podían acceder a ellas. Las personas debían esperar durante horas para ver si tenían suerte y podían llegar a su destino en algún momento.

Como es de suponer, en el interior de los ómnibus también reinaba el caos: los conductores debían esforzarse mucho para cobrar y alguna gente no pagaba; las buenas costumbres –como ceder el asiento a las damas– comenzaron a esfumarse. En principio, el gesto caballeroso incluía, además, ceder el puesto de la ventanilla.

Al plantearse esta situación con las guaguas, la gente podría esperar que los tranvías cubrieran ese déficit, pero no fue así. Los motoristas y conductores de los trenes eléctricos se daban el lujo de trabajar tres o cuatro días a la semana porque eso les resultaba suficiente para vivir. Ambos ganaban lo mismo, unos tres pesos el día que laboraban.

Un informe del jefe de tráfico de la Havana electric en 1944 dice que ese año la empresa contaba con 550 tranvías de los cuales 80 estaban rotos; y de los 470 en circulación, más de 40 permanecían inactivos diariamente por ausencia de motoristas o conductores. Miles de viajes se perdían por esa causa.

Lo curioso del asunto es que la empresa no podía sancionar a los ausentistas porque una disposición lograda por el Sindicato los protegía si no faltaban los miércoles, sábados y domingos. Y esos días sí acudían al trabajo. En el extremo, los lunes se notaba un enorme ausentismo.

Interrogados por los periodistas, los directivos de la empresa tranviaria se desmarcaban del problema y acusaban al Sindicato y al gobierno porque ambos, señalaban, habían propiciado ese desorden. Ellos se declaraba atados: no podían sancionarlos y no podían expulsarlos.

Es usual, por esos años, ver constantes artículos, reportajes y editoriales periodísticos refiriéndose al «trágico problema del transporte» y fustigando al gobierno y a los líderes sindicales.

Tan profunda fue la crisis del transporte en La Habana por ese tiempo que un reportaje de la prensa aseguraba que la Compañía de Ómnibus Aliados tenía planes de establecer una línea de coches tirados por mulos, para lo cual contaba ya con un centenar de bestias, listas para entrar en acción.

Las bestias demoraron cerca de medio siglo para ser un componente del transporte en la capital cubana, si no en la zona céntrica de la urbe, sí en la periferia, donde, desde entonces, pueden verse coches tirados por caballos trasladando personas al igual que en ciudades del interior.

Setenta años después, las guaguas de La Habana siguen llenas, los guagüeros se siguen llevando las paradas y, por variar, en lugar de obligar a los pasajeros a tomarlas en marcha, los fuerzan a adivinar dónde pararán… si lo hacen, y correr hacia allá.

Finalmente la guagua derrotó al tranvía, no solo en permanencia urbana, sino que es un tópico en el imaginario popular, en la cultura cubana, tanto que José Lezama Lima la incluyó en Paradiso y en Tratados en La Habana, de donde procede este fragmento:

«No nos dirigiremos, evitando la caída en la banalidad de cualquier costumbrismo, al tema del monstruo anaranjado y verde; no, no hablaremos de la imposible “guagua”. Hay temas que pertenecen a la progresiva sombra, a lo fugitivo incesante. Nominar tan solo esos transportes, más sombríos que los que iban de la Estigia a la Moira, motiva nuestros conjuros y evocaciones para alejar esos increíbles disfraces que asume el Maligno».

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