La Habana, 3 sep.- Jesús Pérez es graduado de Cultura Física y ejercía como entrenador personal en un gimnasio hasta hace poco más de un año. Desde entonces dejó su profesión para manejar uno de los tantos triciclos eléctricos que circulan por esta capital y “taxear” o “hacer carreras”, como se dice popularmente a este trabajo en Cuba.

«Fue difícil cambiar de aire y dejar atrás lo que estudié, pero estamos viviendo tiempos muy complejos. Tuve que elegir lo que más ingresos genera», cuenta Pérez, de 30 años, que maneja diariamente alrededor de 10 horas por rutas de la zona este de La Habana como la comprendida entre la Virgen del Camino y Alamar, de una distancia de nueve kilómetros aproximadamente.

«Este medio salva la movilidad de la capital», afirma Laura Garza, residente del municipio periférico San Miguel del Padrón y contadora de una mipyme en Miramar, en el territorio de Playa. La joven sale de su casa a las siete de la mañana, de lunes a viernes, para enfrentarse a una larga travesía.

¿Cómo se cargan los triciclos en Cuba? La batería de un triciclo demora entre seis y ocho horas en cargar. Con una red eléctrica que en 2026 puede estar apagada hasta por 40 horas seguidas y luego dar servicio por apenas tres horas, muchos propietarios y conductores instalaron paneles solares improvisados sobre sus vehículos para no depender del fluido eléctrico o usan alternativas como las solineras.

Primero, detalla, “viajo en un triciclo particular desde la Virgen del Camino hasta la Ciudad Deportiva. Luego, tomo otro hasta el Puente de Hierro, en el Vedado. Cruzo caminando y una vez en Playa, llego en otro triciclo hasta la calle 42. En la tarde, hago el mismo recorrido a la inversa”.

El trayecto representa un gasto diario de 1300 pesos cubanos aproximadamente (poco menos de dos dólares con respecto a las diferentes tasas de cambio vigentes), el cual es elevado pero mucho menos de lo que gastaría si viajara en un carro a base de hidrocarburos, los cuales alcanzan precios sin precedentes desde el cerco petrolero de Estados Unidos a Cuba.

Ese contraste de un vehículo colectivo que resuelve pero encarece la vida cotidiana, resume el fenómeno de los triciclos eléctricos que dominan hoy las calles de la capital cubana. Ante un sistema de ómnibus totalmente paralizado por la crisis del combustible, estos se convirtieron en el medio de transporte más accesible para buena parte de la población cubana.

Llegaron para quedarse

Los triciclos eléctricos no son una novedad en La Habana. El primer lote, bautizado como Ecotaxis, comenzó a circular en 2019 con apenas 23 unidades estatales en dos rutas piloto y para promover el empoderamiento económico femenino y la micromovilidad.

Fue con el agravamiento de la crisis de combustible y el deterioro del transporte público, que estos vehículos dejaron de ser una curiosidad para convertirse en el sostén diario de la movilidad y carga de buena parte de la ciudadanía.

Actualmente más de 430 triciclos eléctricos estatales prestan servicio de transportación pública. Su presencia en varias provincias del país facilita traslados cortos. En La Habana, tejen unas 35 rutas entre locales e intermunicipales, cada una con un costo de 10 pesos cubanos (no equivale ni a un centavo de dólar).

Sin embargo, no cubren la demanda. La cantidad de vehículos disponibles es poca y el servicio, lento, por lo que la población tiene que recurrir a los privados, que hoy constituyen la mayoría de la oferta disponible.

La demanda ha generado nuevas piqueras en esquinas, parques y lugares donde antes no existía ninguna alternativa de transporte público. En total, operan cerca de 50 rutas informales en la capital, de ellas 15 intermunicipales, replicando en miniatura el mapa que dejaron de recorrer los ómnibus estatales.

Incluso los servicios en línea locales de renta de vehículos, al estilo de la pionera Uber, ofertan viajes cortos en triciclo eléctrico, los cuales resultan más económicos que en autos a gasolina o petróleo.

Oferta y demanda

Hasta ahora no existe un registro público que precise cuántos triciclos circulan hoy en el país, ni cuántos operan al margen de cualquier licencia. De modo que no existe control sobre el servicio y sus costos.

“Los precios han subido desorbitadamente”, afirma Ariel Domínguez, un anciano jubilado del céntrico municipio Plaza de la Revolución.  En ese sentido, el taxista Malcom Arencibia, que trabaja en la ruta Coppelia-Ceguera, comenta que el valor del pasaje sube porque para ellos también se ha encarecido la vida.

“En mi casa los apagones superan las 30 horas continuas. Diariamente tengo que pagar 6000 pesos (poco menos de 10 dólares) para cargar el vehículo y garantizar el día de trabajo siguiente. Por otra parte, el mantenimiento del triciclo implica invertir aproximadamente 10 000 pesos al mes (casi 15 dólares)”, aclara.

A los gastos de los choferes de piquera se le suma la comisión que deben entregar al buquenque, la persona encargada de captar pasajeros y completar la capacidad del triciclo antes de la salida. No se trata de una figura contemplada en ninguna norma, sino de un oficio surgido espontáneamente que funciona desde hace décadas bajo reglas propias, acordadas en la calle.

Hay choferes que actúan de forma totalmente independiente de buquenques. Yadira Piedra, de 42 años, busca los pasajeros en el camino, sin esperar en las piqueras. “Con la necesidad de transporte que hay en La Habana la figura del buquenque es innecesaria”, expone esta madre soltera.

Dentro de las complejidades del nuevo oficio de chofer de triciclos-taxis, figura la responsabilidad de conducir de forma segura entre la creciente improvisación vial de la ciudad.

“Hay que poner todos los sentidos sobre el timón porque tenemos muchas vidas en las manos. Cuidar a los pasajeros es la misión principal”, comparte Yasiel Ramírez, de 35 años, quien trabajaba en el sector gastronómico antes de ponerse al timón de un triciclo.

De China a la calle: marcas, modelos y precios

Según datos divulgados por el Ministerio de Comercio Exterior y la Inversión Extranjera, al cierre del primer semestre de 2026, los ciclomotores, motocicletas y triciclos concentraron cerca de 70 % del total de ventas de medios de transporte en el país.

En Cuba, las marcas de triciclos que más abundan son Topmaq, Porto Bello, Jinping, Furikazan y Nippon SE, entre otras, y circulan más de 15 modelos de triciclos eléctricos, de gasolina e híbridos. En el mercado informal, una unidad nueva importada se cotiza entre 3500 y 5000 dólares.

Por su parte, el mercado estatal está dominado por Vehículos Eléctricos del Caribe, firma conjunta con la china Tianjin Dongxing Industrial Group. Ensamblados en la isla caribeña con piezas chinas, sus vehículos, se venden entre 4000 y 6900 dólares, en tiendas físicas y también a través de pasarelas de pago internacional como Islagrande Marketplace.

En 2025 la empresa alcanzó la cifra de 10 000 unidades ensambladas entre bicicletas, motos y triciclos.

Paralelamente, el Decreto 160 de 2026, vigente desde el pasado 4 de agosto, autorizó por primera vez a mipymes y cooperativas no agropecuarias a ensamblar y comercializar triciclos, motos y automóviles con certificación técnica. La medida se suma a una reforma arancelaria más amplia que permite importar un triciclo eléctrico o híbrido cada cinco años, con impuestos que oscilan entre 500 y 2000 dólares según el valor declarado del vehículo.

Son además una muestra de la creciente dolarización del país, pues la mayoría de los modelos solo pueden adquirirse en divisas extranjeras, con limitadas opciones en pesos cubanos, la moneda a la que accede la mayoría de la población de 9,4 millones de habitantes.

A propósito, mipymes como Talleres Albe, en la provincia central de Villa Clara, han anunciado proyectos para ensamblar vehículos eléctricos en el país y venderlos en pesos cubanos, en un intento por sortear la escasez de divisas que enfrenta la mayoría de la población. (2026)